이곳은 개발을 위한 베타 사이트 입니다.기여내역은 언제든 초기화될 수 있으며, 예기치 못한 오류가 발생할 수 있습니다.문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 도에이 미타선 (문단 편집) == 역사 == 이 노선의 원안은 1957년의 건설부 고시 제835호 「도쿄 도시 계획 고속 철도망」에서 당시 [[도쿄메트로 도자이선|5호선]]의 지선으로 제시된 오테마치 ~ 시모이타바시 간 계획이었다. 이후 1962년 도시 교통 답신 제6호에서 6호선으로 분리되어 5호선은 에이단이, 6호선은 도쿄도가 건설하게 되었다. 그러면서 예정 노선이 [[도에이 아사쿠사선|1호선]]의 니시마고메에서 고탄다, 타마치(미타), 히비야, 카스가초, 스가모 및 야마토초(현재 [[이타바시혼초역]] 부근) 등을 거쳐 카미이타바시 및 시무라(현재 [[타카시마다이라역]] 부근)에 이르게 되었다. 궤간도 아사쿠사선과 동일한 1435mm 표준궤를 채용해, 니시마고메 ~ 센가쿠지 간의 선로와 마고메 검차장(현재 마고메 차량검수장)을 공유할 계획이었다. 1964년의 답신에 의해 야마토초 ~ 카미이타바시 구간이 취소되고 시무라에서 [[도부 철도]] [[도부 토죠 본선|토죠 본선]]의 야마토마치(현재 [[와코시역]])까지로 연장됨과 동시에 니시마고메 ~ 센가쿠지 간은 1호선의 분기선이 되며 6호선은 센가쿠지로부터 별선을 통해 키리가야로 연장되고 이케가미선을 경유해 [[덴엔토시선]]과 접속하도록 수정되며[* 정확하게는 하타노다이에서 오이마치선으로 접속한 뒤 후타코타마가와 부터 오늘날의 덴엔토시선과 직결하는 것이다. 이 때 당시에는 오이마치선이 덴엔토시선 구간에 속해 있었고, 후타코타마가와~시부야 구간은 신타마가와선으로 불렸었다], 또 그에 따라 궤간도 도부와 같은 1067mm 협궤로 변경되었다. 이로 인해 기존의 마고메 검차장의 공유가 불가능해져 전용 차량기지가 필요했기 때문에 새로 시무라 검차장을 계획에 포함시켰다. 그 후 시무라 ~ 야마토마치의 구간은 도부가 토죠 본선의 지선을 건설해 연계하기로 계획을 변경했다. 이처럼 미타선 초기 계획부터 도부의 입김을 많이 받아 노선과 차량, 보안 장치 등에서 도부의 규격을 따르게 되었다. '''그러나''' 그 다음해 미타선 비극의 역사가 시작된다. 도부가 갑자기 태세를 전환해 [[도쿄메트로 유라쿠초선|8호선]]과의 연계를 추진하기 시작하고[* 일설에 따르면 이케부쿠로에 도부백화점이 있기 때문에 도부가 미타선 직결을 추진할 경우 바로 도심으로 진입할 수 있기 때문에 긴자 일대의 백화점에 고객들을 뺏길 것을 우려한 결정이라고도 한다. 그런데 사실이 아닌 것이, [[도쿄메트로 유라쿠초선|8호선]]은 '''[[긴자]]를 [[긴자잇초메역|대놓고]] [[유라쿠초역|지나간다!]]'''], 또 도큐가 “덴엔토시선의 직결상대는 거리적으로나 시간적으로나 [[도쿄메트로 한조몬선|11호선]]이 제격이다!“라고 선언하면서 6호선은 순식간에 남북 방면의 연장을 뺏겨버리고 말았다. --[[도쿄메트로 히비야선|영단에 이어서 교통국까지 통수치는 도큐의 위엄]]--당연히 도쿄도는 방방 뛰며 항의했지만 이미 입장을 정리한 도부와 도큐는 요지부동이었고 결국 미타역 이남의 계획은 안개 속으로 사라진 채 시무라[* 1969년에 [[타카시마다이라역]]으로 개칭된다.] ~ 미타 구간만 착공할 수밖에 없었다. 이후 1968년 12월 27일 「도에이 6호선」의 이름으로 스가모 ~ 시무라 구간(10.4km)이 우선개통되었다. 이래저래 뒤숭숭한 분위기의 6호선이었지만 차근차근 연장을 거듭해 1972년 6월 30일에는 히비야 ~ 스가모 구간(7.3km)을 개업했고 그해 12월 21일에는 도부에서 건설을 포기한 채 방치되고 있던 미소노초(현재 니시타카시마다이라) ~ 타카시마다이라 구간의 건설 면허를 넘겨받아 짓기 시작했다. 1973년 11월 27일에는 미타 ~ 히비야 간(3.3km)을 개업했고, 1976년 5월 6일 타카시마다이라 ~ 니시타카시마다이라 구간(1.5km)을 개업하면서 당시 확정된 구간에 대해 완전 개통을 이루게 되었다. 그리고 1978년 7월 1일 「도에이 6호선」에서 「도에이 미타선」으로 노선명이 변경되었다. 남쪽 계획이 붕 떠버린 이후 한때 요코하마의 코호쿠 뉴타운(港北ニュータウン)을 거쳐 나카야마까지 새로이 연장 계획을 수립했던 도에이 미타선은 1985년 7월 11일 운수 정책 심의회 답신 제7호에 의해 메구로에서 끊는 걸로 최종 결론이 나버렸다. 더불어 메구로를 기점으로 도큐 메카마선(東急目蒲線, 가칭 도큐 도심선(東急都心線)이자 현재 메구로선)과 직결하기로 하고 코호쿠 뉴타운쪽의 연장 계획은 철회되었다.[* 1971년의 코호쿠 뉴타운의 초기 계획에서는 요코하마 시영 지하철 4호선과 함께 이 노선이 철도 계획의 근간을 이루고 있어 상당히 구체적인 역의 위치와 함께 도쿄 6호선의 연장이 필수적이라는 내용이 있었고 6호선을 니시마고메에서 코호쿠 뉴타운을 경유해 나카야마까지 이을 계획도 있었다.] 한편 도부에게 버림받은 북쪽 구간도 도에이가 단독으로 연장계획을 세워 니시타카시마다이라에서 그대로 북으로 꺾어 신오미야 바이패스 도로 사이에 있던 미개통 자동차 전용도로 예정지를 활용해 아라카와 강을 교량으로 건너 니시우라와를 지나 현재의 사이타마시 니시구 일대까지 이으려고 했지만 난데없이 [[일본국유철도|국철]]이 [[사이쿄선]]을 개통시킴으로써[* 이것도 오랫동안 계획해왔던 노선이 아니라 [[도호쿠 신칸센]] 짓느라고 기분상한 선로 통과지역 주민들 달래느라고 신칸센 선로 옆에 뚝딱 지은 노선이다. --결과는 대폭발이었지만.--] 불필요한 중복 노선이라는 이유로 연장에 제동이 걸렸고 위의 1985년의 답신 제7호에서는 연장계획이 삭제되었다.[* 이후 이 루트를 따라 [[수도고속도로 이케부쿠로선|수도 고속도로 5호 이케부쿠로선]]과 [[수도고속도로 사이타마 오미야선]]이 개통된다.]--그런데 지금 덴엔토시선과 사이쿄선의 혼잡도를 생각해보면 차라리 [[전화위복|철회된게 다행일 수도 있다]]...[* 중복 노선이라도 지어서 사이타마 일대의 사이쿄선이나 케이힌토호쿠선을 보조하고, 오이마치선과 이어 덴엔토시선 - 한조몬선 계통을 보조하는 역할을 해도 됐을지는 모르나, 문제는 지금 10량 짜리 굴려도 죽는 소리 나오는 판국에 미타선은 '''8량이 한계다'''. 심지어 위에 예시를 든 JR 노선들도 혼잡도가 흑자내는걸 넘어서 안전사고 까지 발생할 정도로 심각했는데, 이 수요가 6~8량 짜리 노선으로 몰릴 경우 결과는 뻔하다. 애초에 간토권 전철 노선들은 바이패스노선을 건설 해도 [[루이스-모그리지 명제|제살 깎아먹기는 커녕 되려 기존 노선들의 혼잡도만 증가시킨 사례]]가 수두룩하기 때문]-- 이래저리 치이며 연장구간을 모조리 뺏겨버린 미타선은 1989년 미타 ~ 세이쇼코마에(현재 [[시로카네타카나와역]]) 구간의 제1종 철도 사업 면허와 세이쇼코마에 ~ 메구로 구간의 제2종 철도 사업 면허를 취득했고[* 에이단 난보쿠선이 제1종 철도 사업자로 나섰다.] 궤간이 바뀐 탓에 그동안 유명무실한 상태로 있던 미타 ~ 센가쿠지 간의 제1종 철도 사업 면허(아사쿠사선 연결선)는 폐지되어 완전히 흑역사화되었다. 2000년 4월 20일에 정식 노선명칭이 「미타선」으로 개칭되고 8월 10일에는 모든 역에 홈도어 설치를 완료[* 도쿄메트로 관리구간은 반밀폐형으로 설치했는데, 2017년에 구동장치가 교체되었다.]했으며 9월 26일 미타 ~ 메구로 구간(4.0km)이 개업해 현재의 미타선이 완성되었다. 동시에 도큐 메구로선과의 상호직결도 개시되었다. 2006년 9월 25일부터는 메구로선에서 급행운전을 하는 열차가 운행을 개시했다. 미타선 내에서는 각역정차. 2008년 6월 22일부로 메구로선 무사시코스기 ~ 히요시 간 연장개업에 따라 상호 직결 구간도 히요시까지로 연장되었다. 이로써 한때 코호쿠 뉴타운 지구로의 연계 계획은 [[히요시역(가나가와)|히요시역]]에서 바로 접속되는 [[요코하마 시영 지하철]] [[요코하마 시영 지하철 그린라인|그린라인]]이 코호쿠 뉴타운을 거쳐 [[나카야마역(가나가와)|나카야마]]까지 가는 형태로 반쪽짜리로나마 실현되었다. 2023년 3월 18일에 [[소테츠 신요코하마선]] 전 구간과 [[도큐 신요코하마선]]이 개통되었으며, [[사가미 철도]] [[소테츠 본선]]과도 직결 운행을 시작하였다. 미타선의 당초 계획보다 남쪽으로 직결 운행 거리가 더 늘어나게 되었다. [[시로카네타카나와역]]에서 [[시나가와역]]으로 [[도쿄메트로 난보쿠선|난보쿠선]] 또는 미타선을 연장하는 도심부 시나가와 지하철 구상도 있다. 2019년 3월 계획 기준으로는 시간 당 12편의 절반씩 난보쿠선과 미타선에 직결할 계획이다. 다만 낮 시간대에는 난보쿠선에는 시간 당 8편, 미타선에는 시간 당 4편씩 직결할 계획이다. [[https://www.mlit.go.jp/common/001287257.pdf|#]] 2021년 정비 주체는 [[도쿄메트로]]로 결정되었다. [[https://www.asahi.com/amp/articles/ASPDP5VHMPDPULFA00Q.html|#]] 도쿄메트로는 [[도쿄메트로 후쿠토신선]] 개통 이후 건설부를 해산했기 때문에 도에이 미타선이 들어올 확률이 높다는 예상이 있었기에 의외의 결과이다. 개통 시기는 2030년대 전반으로 목표로 하고 있다. [[https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews220128_1.pdf|보도자료]], [[https://www.asahi.com/ajw/articles/14444803|영문 기사]]저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기